Falend lenssysteem belangrijkste oorzaak ramp UK 160

URK – Een falende lenspomp is een van de oorzaken van het vergaan van de UK 160 ‘Riemda’ in december 2020. Dat er een overtollige hoeveelheid water op het visverwerkingsdek terecht kwam, had op zich evenwel niet mogen leiden tot de ondergang van de kotter in Het Kanaal. ,,Dat dit uiteindelijk wel is gebeurd komt door een aaneenschakeling van meerdere falende barrières’’, aldus de Onderzoeksraad voor de Veiligheid. Een back-up lenssysteem was buiten bereik. De afsluitbare visafvalstortkoker stond open, wat geen nalatigheid was, maar gebruikelijk tijdens het vissen.

Op woensdagavond 23 december 2020 zonk om 18.36 uur de UK 160. Ten tijde van het incident viste de flyshooter in Het Kanaal op 17 zeemijl ten noordwesten van de Franse havenstad Dieppe. Alle vijf opvarenden konden worden gered.

De Onderzoeksraad voor de Veiligheid begrijpt dat alleen de door Spaanse werven gebouwde schepen een gelijksoortige lay-out hebben als de UK 160 had. Maar benadrukt wordt dat de hele vloot lering trekt uit deze scheepsramp. ,,Het merendeel van de falende veiligheidsbarrières bij het voorval met de UK 160 is echter niet enkel van toepassing op een specifiek type visserij, maar op de algehele vissersvloot. Een lenspomprooster dat niet volledig afsluit, een opening in de romp die niet wordt opgenomen in stabiliteitsberekeningen of een waterdicht compartiment dat niet volledig waterdicht blijkt, zijn barrières die op de hele vissersvloot voorkomen. Hierdoor is het cruciaal dat de conclusies van dit rapport niet alleen toegespitst worden op in Spanje ontworpen flyshooters, maar op de gehele vissersvloot wereldwijd.’’

Tijdens het binnenhalen van een van de netten op woensdagmiddag 23 december 2020 maakte de UK 160 een plotselinge slagzij naar stuurboord. Bij controle constateerde een bemanningslid dat op het verwerkingsdek aan stuurboordzijde al anderhalve meter water stond en dat de lenspomp niet werkte. Later bleek dat de pomp was vastgelopen door een stuk touw.

De kotter helde steeds verder over, waardoor een visafvalstortkoker water begon te scheppen. Het luik van deze koker werd in een later stadium afgesloten. Ondanks deze maatregelen bleef de kotter hellen. Toen de slagzij meer dan 50 graden betrof, kwam de luchtinlaat van de machinekamer onder water, waardoor het achterschip vol liep. De bemanningsleden hebben het schip verlaten toen deze met 90 graden slagzij in het water lag. Een kwartier later verdween het schip achterover onder water.

Vier bemanningsleden werden omstreeks 18.45 uur uit het water gehaald door collega UK 242 ‘Kleine Jan’. Het vijfde bemanningslid werd gered door een reddingshelikopter van de Franse Kustwacht. Het Franse kustwachtcentrum beëindigde de reddingsactie officieel om 19.20 uur.

Op woensdag 24 maart 2021, drie maanden na het voorval, werd de UK 160 geborgen. Na de berging werd het schip versleept naar een scheepswerf nabij Vlissingen. Na aankomst werd vastgesteld dat het schip onherstelbare schade had opgelopen.

Archieven en berekeningen

Onderzoekers van de Onderzoeksraad voor Veiligheid kwamen daags na aankomst van de UK 160 in Zeeland aan boord. De Onderzoeksraad hield interviews met bemanningsleden, de eigenaar en andere betrokken partijen. Verder heeft de Raad inzage gekregen in de scheepsdocumenten van de UK 160, het archief van de Britse Maritime and Coastguard Agency (MCA), het archief van de Spaanse scheepswerf Astilleros Armon VIGO S.A, het archief van het Spaanse ministerie van Transport en het beeldmateriaal gemaakt tijdens de berging. De Raad controleerde de stabiliteitswaarden ten tijde van de ramp aan de hand van berekeningen uitgevoerd door Scheepsbouwkundig Advies- en Rekencentrum B.V. (SARC).

Het onderzoek heeft uitgewezen dat een overtollige hoeveelheid water op het visverwerkingsdek de aanleiding is geweest voor het uiteindelijke zinken van de UK 160. Een algemene conclusie van de Raad voor de Veiligheid is dat de bemanning alle mogelijkheden benut heeft om het vergaan van de UK 160 te voorkomen.

Het onderzoek heeft de exacte oorsprong van de onvoorziene hoeveelheid water op het verwerkingsdek niet met zekerheid kunnen vaststellen. De capaciteit van de zeewaterpompen, die het schip voorzien van spoelwater, was volgens de Onderzoeksraad ruimschoots voldoende om de aanwezige hoeveelheid water binnen de gestelde termijn naar binnen te pompen.

Lenssysteem en pompen

De Onderzoeksraad oordeelt dat de slagzij niet de aanleiding was voor het zinken, maar hoogstens een meewerkende factor in het falen van de barrières. De haal was voldoende om de overtollige hoeveelheid water naar stuurboord te verplaatsen en dusdanig te laten ophopen dat een touw door een opening in de lensput terecht kon komen.

In de analyse gaat de Onderzoeksraad nader in op het beschermend rooster van de lenspomp, het lenssysteem op het visverwerkingsdek (alarmering ontbrak), de back-up lenspomp, de hoogwatersensor (er was er maar één aan boord, maar deze gaf geen alarm af), de afsluitbare visafvalstortkoker en de waterdichte romp en compartimenten. Deze worden fundamenteel falende barrières genoemd.

De elektriciteitskabel die de lenspomp op het visverwerkingsdek van stroom voorzag liep door een opening met een diameter van 10 centimeter bovenaan het beschermingsrooster. Oorspronkelijk werd deze opening afgedicht door een hogere lenspomp. Tijdens de Nederlandse invlagging waren deze echter vervangen door pompen van een compacter formaat, waardoor een vrije opening in het beschermende rooster ontstond. De onderzoekers concluderen dat het aangezogen touwwerk langs deze opening in de lensput terecht is gekomen. Ondanks de aanwezigheid van een versnijder aan de inlaat van de pomp kon het touw de pomp alsnog buiten werking stellen.

Nederlandse wet- en regelgeving geeft aan dat een werkdek voorzien dient te worden van twee lenspompen. Beiden dienen met elkaar in verbinding te staan zodat ze als elkaars reserve kunnen fungeren. De UK 160 helde ten tijde van het incident over, waardoor het water naar de stuurboordkant van het visverwerkingsdek stroomde. Het stuurboordlenssysteem was volledig gescheiden van het bakboordsysteem. Door de slagzij, en de volledige scheiding van het systeem, was het overtollige water buiten bereik van de bakboordlenspomp. Aan boord was nog wel een kleiner formaat dompelpomp aanwezig in een opslagruimte aan stuurboord, maar daar kon de bemanning door het opgehoopte water niet meer bij. Door de stuurboord slagzij en de volledige scheiding van de lenssystemen waren de aanwezige back-up voorziening ontoereikend.

Visafvalstortkoker

Aan de stuurboordzijde van het visverwerkingsdek zat een visafvalstortkoker bestemd voor het overboord afvoeren van visafval. Deze stortkoker was L-vormig opgebouwd, zodat opspattend zeewater niet gemakkelijk naar binnen kon stromen. Volgens berekeningen was de stortkoker dusdanig gepositioneerd dat de zee-uitgang zich bij een normale beladingstoestand minder dan een halve meter boven het wateroppervlak bevond. Tijdens het rollen, bij een bepaalde slagzij over stuurboord of als het schip zwaarder beladen was, kwam het voor dat de zee-uitgang van de stortkoker op of onder de waterlijn lag. Conform de gebruikelijke gang van zaken aan boord stond het luik van de stortkoker open als het schip zich in het visgebied bevond. Enkel tijdens het stomen van en naar de haven werd het luik afgesloten.

Conclusie van de Onderzoeksraad: De opening van de visafvalstortkoker in de scheepsromp was een aanslag op de waterdichte integriteit van het schip, aangezien het de afstand van de waterlijn tot de eerste dekopening drastisch verlaagde. Daarbij komt dat volgens de constructietekeningen de ingang van de visstortklep zich bij een slagzij van dertig graden onder de waterlijn moet bevinden. Wanneer het luik niet volledig waterdicht is afgesloten komt er bij die helling dus zeewater naar binnen.

Visruim/compartimenten

Het visruim had twee openingen. Midscheeps een groot luik om de vangst te lossen. Aan stuurboordzijde was nog een kleinere opening, op de plaats waar voorheen een vriesinstallatie stond. Deze opening was in 2019 gemaakt toen de vriesinstallatie werd verwijderd en het gat afgedicht werd met een waterdoorlatend paneel; een wijziging die niet bekend was bij de inspectie.

Op het moment dat het water tijdens de ramp hoger kwam dan de rand van deze opening kon het via deze weg het visruim binnen stromen. Het visruim had eigen lenspompen. Door de slagzij hoopte een deel van het water zich op tussen de stuurboordwand en de stuurboordlensput, waardoor niet al het water in het visruim kon worden weggepompt.

Het lenssysteem van het visverwerkingsdek was zonder terugslagkleppen aangesloten op de voorliggende accommodatie en de achterliggende ruimte. Hierdoor kon het water uit de visverwerkingsruimte ongehinderd via de lensleiding naar de accommodatie stromen, ondanks de waterdichte compartimentering.

Stabiliteit

In de Nederlandse wet- en regelgeving gelden acht basiseisen met betrekking tot scheepsstabiliteit waaraan een vissersschip te allen tijde moet voldoen. Gelet op de operationele beladingstoestand op de woensdagmiddag van de ramp voldeed één daarvan niet volledig aan de wettelijke eis: de oppervlakte onder de GZ-curve tot 30 graden. Desondanks had de UK 160 nog ruim voldoende stabiliteit om zich te richten.

Om de scheepsstabiliteit ten tijde van de ramp in kaart te kunnen brengen, is door de Onderzoeksraad beroep gedaan op het externe bedrijf SARC BV. SARC heeft een schatting gemaakt van de beladingsconditie en stabiliteitstoestand tijdens de verschillende fasen.

Toen het bemanningslid rond 17.05 uur het ongewenste water opmerkte, had het schip ruim voldoende positieve stabiliteit. Tussen het laatste moment dat een bemanningslid op het visverwerkingsdek aanwezig was en het moment dat het water werd geconstateerd zat ongeveer 15 tot 20 minuten. De berekende hoeveelheid water ten tijde van de vaststelling moet ongeveer 22 ton zijn geweest (exclusief het verder vullen van het visruim en de accommodatie). Dit maakt dat de vulsnelheid ongeveer één kubieke meter water per minuut was.

Nueva Medusa

De 32,9 meter lange UK-160 ‘Riemda’ kwam oorspronkelijk onder de naam ‘Nuevo Medusa’ in de vaart. De hekkotter werd in 2007 gebouwd door de Spaanse scheepswerf Astilleros Armon Burela in Vigo voor de diepzeevisserij. Gebaseerd op Spaanse vismethoden had het geen gesloten achterschip, maar een slipway om netten makkelijker binnen te halen. De netten werden niet op rollen opgeslagen, waardoor het zwaartepunt minder hoog lag.

In 2009 werd het vaartuig verkocht. De nieuwe eigenaar vlagde het schip om naar Engeland, waarna ze als H-357 ‘Good Hope’ in de vaart kwam. Het schip werd toen aangepast voor twinrig- en flyshootvisserij, met nieuwe combinatielieren en extra nettrommels op het achterdek.

In 2018 kocht visserijbedrijf Brands de H-357 en bracht het schip onder Nederlandse vlag onder de naam UK-160 ‘Riemda’. Het vaartuig werd aangepast naar de (strengere) Nederlandse constructievoorschriften. 

Het visverwerkingsdek bevond zich onder het werkdek. Aan beide kanten van dit verwerkingsdek zat een lenssysteem. De lenspompen hadden elk een capaciteit van 100m3/h. 

Bij het halen ging een hydraulisch luik in de slipway open. Dit zodat de vangst in de hoppertank kon worden gestort. Vanuit de hopper ging de vangst naar het visverwerkingsdek waar het gespoeld en gesorteerd werd.

Aanbevelingen

Enkele aanbevelingen van de Onderzoeksraad:

Aan de eigenaar:

-        Houd rekening met de impact die tussentijdse structurele aanpassingen aan het scheepsontwerp kunnen hebben op de waterdichte integriteit van het schip. Meld tussentijdse structurele aanpassingen direct aan de toezichthouder.

Aan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat:

-        Verscherp de regelgeving omtrent de waterdichtheid van compartimenten waar de visverwerking plaatsvindt, zodat het overstromen van een visverwerkingscompartiment geen aanslag kan vormen op de waterdichte integriteit van andere compartimenten.

-         Pas de wet- en regelgeving omtrent de verplichting tot het hebben van een continue back-up in de lenssystemen voor dit type vissersschepen zodanig aan dat deze ook gewaarborgd wordt in het geval van slagzij. Borg daarnaast middels een Beleidsregel / Technische verordening dat er sprake is van een adequate brugalarmering indien een lenspomp uitvalt.

Aan Stichting Sectorraad Visserij en de internationale brancheorganisaties (Visplatform, Fishing Industry Safety Group, Confederación Española de Pesca, Europêche en Fishing Industry Safety & Health Platform):

- Deel de lessen uit dit onderzoek met de relevante partijen in de (inter-)nationale visserij- en scheepsbouwsector en met name met de eigenaren van vergelijkbare vissersschepen.

Besteed daarbij specifiek aandacht aan:

a. Het vergroten van het bewustzijn met betrekking tot het risico van (afsluitbare) huidopeningen in waterdichte compartimenten.

b. Het voorzien in een afdoende, continu beschikbaar back-up van de lenssystemen, die ook blijven functioneren in geval van slagzij van het vissersschip.

c. Het in stand houden van voldoende stabiliteit in geval van tussentijdse aanpassingen aan het scheepsontwerp.

d. Het rekening houden met mogelijke veiligheidsrisico’s die ontstaan bij aanpassingen aan het scheepsontwerp.