N 28 draaide door roerproblemen rondjes

12 mei 2011, 18:00 Algemeen

BRUSSEL – De N 28 ´Mooie Meid´ moet op dinsdagavond 1 maart gekapseisd zijn nadat geprobeerd werd de beide in elkaar verstrikte vistuigen over stuurboord te halen. Er waren problemen met het roer, en uit radarbeelden blijkt dat de kotter rond 21.12 uur al vissende driemaal kort ronddraaide en een paar minuten daarna nog een keer. Om 21.34 uur verdween het vissersvaartuig van de radarschermen zonder een noodsignaal uit te zenden.

Dat blijkt uit het onderzoeksrapport van de Nautische Commissie bij de Rechtbank van Koophandel dat in opdracht van de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer is geschreven. Het technisch onderzoek is uitgevoerd door kapitein Hugo Vereecken. Staatssecretaris Etiene Schouppe maakte het onderzoeksrapport met de reconstructie van de fatale ramp voor drie Zeeuwse bemanningsleden vorige week openbaar. Het technisch onderzoek staat los van eventuele gerechtelijke en aansprakelijkheidsonderzoeken.

Reconstructie
Op dinsdagavond 1 maart was de N 28 al vissende het verkeersscheidingsstelsel aan het oversteken toen er zich een probleem voordeed met het roer. Uit radarbeelden blijkt dat er drie korte cirkels over bakboord werden gemaakt. Omdat er niemand in de stuurhut stond werd er niet direct gereageerd op het rondjes draaien, waardoor de vistuigen in elkaar verstrikt moeten zijn geraakt.

Naar alle waarschijnlijkheid is de plotse manoeuvre van het rondzwaaien te wijten aan het blijven plakken van een relais, terwijl de besturing op autopiloot stond. Als gevolg van grote speling op de roerkoning ging de koersverandering naar bakboord zeer snel.

Gedurende een viertal minuten heeft men daarna geprobeerd de vistuigen los te varen tot de N 28 wederom een korte cirkel over bakboord beschrijft. Daarna werd het schip gestopt en lag het te drijven in wind, stroom en zeegang. Er stond windkracht 6 uit het NNO met golven tussen de 1,7 en 2,5 meter.

Naar alle waarschijnlijkheid waren de drie bemanningsleden de laatste elf minuten aan het proberen de vistuigen binnen te halen langs stuurboord. Een combinatie van onstabiliteit door de lasten met uitstaande gieken te willen binnenhalen met een dwars inkomende zeegang bij een net kerende tij heeft de N 28 doen kapseizen. De volledige bemanning verdween hierbij in zee en verdronk.

Extra schade
Het wrak van de gekapseisde N 28 vertoonde geen sporen van een aanvaring. Door het slepen van de N 28 door collega´s over een ondiepe zandbank is er bijkomende schade aan het schip ontstaan. De geknakte bakboordgiek, de afgebroken stuurboord maststeun en de zware schade aan de lummels van de beide gieken zijn daar enkele voorbeelden van. Onderzoeker Vereecken merkt op dat hierdoor ook bepaalde twijfels zijn ontstaan tussen oorzaak en gevolg. ,,Belangrijke elementen die ons een gedetailleerder inzicht konden geven over de problemen aan boord net voor het kapseizen zijn hierdoor verloren gegaan.´´

Vereecken was aanwezig bij de berging op zaterdag 5 maart voor de Frans/Belgische kust door Multraship en de week daarna tweemaal op de kotter in Terneuzen. Tijdens de berging werd vastgesteld dat de bakboordgiek op de mast rustte en niet op de reling van de bak, zoals na de berging zichtbaar was. Aan dek van de N 28 werd vastgesteld dat de pooklijn van de bakboordkuil was losgemaakt. Na wat over en weer telefoneren werd bevestigd dat bergers de kuil hadden geopend, omdat er stenen in zaten. Het gewicht van de stenen werd door hen geschat op honderd kilo. De bergers hebben de beide netten tegelijk als één geheel geborgen, omdat deze blijkbaar in elkaar verstrikt zaten.

De beide gieken stonden een weinig getopt. Het is duidelijk dat men op het ogenblik van de scheepsramp niet aan het vissen was. Gelet op de hendels in de stuurhut zou de N 28 vol vooruit hebben gevaren toen zij kapseisde. Alles wijst er echter op dat er tijdens het kapseizen of het bergen iets tegen de ´gashendel´ is gevallen dat hem op vol vooruit heeft geduwd. Er bestaat ook een kleine kans dat er toch nog iemand net voor of tijdens het kapseizen de motor op vol vooruit heeft gezet.

De N 28 stond bekend als garnalenvisser. Maar ten tijde van de ramp werd er met matten op tong gevist. Die tuigen wegen elk naar schatting 400 kilo zwaarder dan voor garnalen. Het vissen op tong mag voor de N 28 echter geen bezwaar zijn.

Stuurmachine
In de namiddag van 1 maart had schipper Chris de Ridder vanaf de N 28 contact met Lucas Buikema van Alphatron. Aan boord hadden ze een probleem met de automatische piloot. Zo lang zij een kleine roeruitslag gaven, luisterde het roer, doch bij grote roeruitslagen liep het roer heel snel volledig over. Geprobeerd werd het euvel op te lossen. Instructies van Buikema en gevraagde controles werden uitgevoerd. Enerzijds bleek er geen onmiddellijke oplossing te zijn voor het probleem, anderzijds bleek een dringende ingreep ook niet noodzakelijk. Er werd afgesproken vrijdag 4 maart een service te verrichten in Oostende.

Uit het onderzoek nadien blijkt dat bij de beide cilinders van de stuurmachine de 10 mm dikke bronzen ringen volledig waren weggesleten. Deze speling van 20 mm moet al geruime tijd problematisch zijn geweest. Onderzoeker Vereecken vindt het onbegrijpelijk dat de stuurmachine door de laatste inspectie is geraakt. Veel speling op het roer in combinatie met slecht weer kan er toe leiden dat er veel en grote roercommando´s gegeven worden om het schip maar enigszins op koers te houden.

Samengevat stelt Vereecken dat het schip een voorgeschiedenis heeft ,,dat de piloot slechts één kant wilde sturen´´, dat de schipper enkele uren vóór het incident de technicus om raad vroeg, omdat bij grote koerscorrecties het roer ´zomaar´ tot haar maximum uitslag doorliep en dat de sleet op de bronzen bussen van de dubbelwerkende zuigers heel wat vragen doet rijzen over onderhoud en inspectie.

Het Certificaat van Deugdelijkheid werd vernieuwd op 9 september 2010 en was geldig tot 23 augustus 2011. De laatste droogzetting en inspectie van de Scheepvaartcontrole dateert van 26 januari dit jaar. Hierin werd onder punt IV ´Roer´ vermeld dat de speling roerkoning ´ok´ was. ,,De onaanvaardbare, grote speling van het roer werd blijkbaar niet opgemerkt tijdens de laatste inspectie iets meer dan een maand voor het incident´´, concludeert Vereecken.

Aanbevelingen
Het onderzoeksrapport moet helpen om soortgelijke ongevallen in de toekomst te voorkomen. Vereecken komt derhalve met een aantal adviezen en leringen. De Belgische staatssecretaris Schouppe heeft in een reactie laten weten zijn diensten reeds opdracht te hebben gegeven om de aanbevelingen uit het rapport zo spoedig mogelijk in de praktijk om te zetten. De aanbevelingen zijn:

• Vissers moeten meer gewezen worden op nut en noodzaak van het dragen van opblaasbare reddingsvesten met MOB-zendertje. Het is wettelijk verplicht dat iedere visser die werkzaamheden op dek uitvoert tijdens de zeereis, een reddingsvest draagt. Volgens cijfers van het Zeevissersfonds zijn de laatste 50 jaar niettemin 50 personen overboord geslagen en nooit meer teruggevonden. De voltallige bemanning van de N 28 bevond zich zonder opblaasbaar reddingsvest op het dek bij een wind uit het NNE van 6 à 7 Beaufort en met golven tussen 1,7 en 2,5 meter hoog.
• De stuurhut/brug moet permanent bemand zijn. In de praktijk is dit met de kleine bemanning van Eurokotters niet altijd het geval. Dit vergroot in belangrijke mate het risico, omdat er indien noodzakelijk niet onmiddellijk passend kan worden gereageerd. Ook hierin dienen de vissers ´opgevoed´ te worden, zodat er minstens één bemanningslid in de stuurhut blijft zolang er vaart wordt gelopen en de visboelen uit staan.
• Er moet een mentaliteitsverandering worden nagestreefd, zodat vissers beseffen dat zij er beter aan doen onder gevaarlijke omstandigheden hun vislijnen te laten uitlopen en hun tuigen achter te laten. Zij kunnen dan later worden geborgen. Bij dit ongeval heeft de bemanning de verstrikte tuigen niet willen loslaten en hun poging om beide binnen te halen langs dezelfde zijde was een ,,onverantwoord risico.´´ Sedert 1990 zijn volgens cijfers van het Zeevissersfonds elf Eurokotters verloren gegaan met in totaal 25 bemanningsleden.

Reactie Cas Caljouw
Vraagtekens bij conclusies
ARNEMUIDEN – Cas Caljouw, de woordvoerder van de Zeeuwse vissers na de scheepsramp met de N 28, bestrijdt de conclusie dat de schipper ten tijde van het kapseizen niet in de brug zou zijn geweest.

Voor Caljouw staat vast dat er geen sprake kan zijn van menselijk falen. ,,Wij zijn ervan overtuigd dat Christiaan in de brug moet zijn geweest in een poging om het schip en de bemanning te redden. Hij moest de winch bedienen, dat kan niet anders´´, zegt Caljouw, die benadrukt de droeve scheepsramp zo objectief en eerlijk mogelijk te willen benaderen. Zonder verder te twijfelen aan het vakmanschap en deskundigheid van de opvarenden. Problemen met het roer kunnen in de visie van Caljouw niet de oorzaak van het kapseizen zijn geweest. Hij denkt eerder aan het vastlopen van één tuig waardoor het vaartuig binnen korte tijd is omgeslagen.

Caljouw was tijdens de berging op zaterdagavond 5 maart ter plaatse aan boord van de Eurokotter N 79 van Leo Krijger. Ook was hij betrokken bij het onderzoek toen het schip bij Multraship in Terneuzen lag. Cas Caljouw onderstreept in zijn uitlatingen de nodige voorzichtigheid te willen betrachten, na van meet af aan een goede samenwerking met de Belgische onderzoekers te hebben ervaren.

Een kanttekening plaatst hij ook bij de vermelde windkracht die in zijn beleving lager is geweest. Om verder liefst maar te zwijgen over de manier waarop de uitslag van het onderzoek naar buiten is gebracht. Caljouw: ,,We hadden wel eerder in kennis gesteld willen worden natuurlijk. Voor de nabestaanden valt het erg zwaar om dit zo in de krant te moeten lezen.´´

HARLINGEN/LAUWERSOOG - Lucas Buikema van Alphatron was op 1 maart een van de laatsten, zo niet de laatste, die de bemanning van de N 28 telefonisch sprak over problemen met het roer. De Nederlandse technicus kan de conclusie van de Belgische onderzoeker Hugo Vereecken grotendeels delen, maar stelt ook dat het rondjes draaien niet hoeft te betekenen dat er toen niemand op de brug zou hebben gestaan.

,,De kotter zou zeker ook kunnen rondtollen als er juist wel iemand in de brug stond. Want er zijn die middag voor het ongeval een aantal dingen besproken om de stuurproblemen proberen op te lossen. Zo heb ik de schipper voorgesteld de relais te wisselen, bijvoorbeeld bakboord-relais in de stuurboord-relaisvoet en omgekeerd. Wijzigt het probleem dan van boord, dan hadden we te maken met een slecht relais. Deze waren door Alphatron Belgium weliswaar recent nog vervangen, maar mocht de schipper dit toch geprobeerd hebben, en deze relais dus gewisseld met de relais van één van de twee stuurmachines, dan kan het probleem verlegd zijn naar de handmatige besturing (tiller).

Bij het zien van de schema’s zaten er 4 relais in, waarvan twee voor de piloot en twee voor de stuurmachine’s. Deze waren gemonteerd in een console in de brug, en redelijk toegankelijk. Hadden ze er één van de stuurmachine verwijderd, dan was het niet mogelijk te sturen met zowel de piloot als met de tiller, was er dan overgeschakeld naar de andere stuurmachine dan kon je daar weer mee sturen. De stuurmachinepompen moeten dan wel draaien, terwijl er op zee vaak maar één pomp draait. Wanneer beide pompen draaien dan stuur je met dubbele snelheid. Zo kan het dus voorkomen dat er tijdelijk niet gestuurd kan worden, omdat men de andere stuurmachine moet selecteren en de stuurmachinepomp hiervan ook ingeschakeld dient te worden.

Wat ik echter wel meen te moeten opmerken, is dat je dergelijke handelingen nooit op volle kracht doet. De schipper heeft mij die avond ook niet gezegd dat hij de relais nog wilde wisselen, het was slecht weer, en met ‘kleine’ koerscorrecties werkte het systeem. Hij meldde dat hij zelf op wacht bleef die nacht, en zojuist de wacht had overgenomen van z’n broer, welke hem de problemen met de stuurinstallatie/autopiloot ook had gemeld. Mijn indruk was dat er zorgvuldig met de problemen werd omgegaan en dat men alert was.’’