‘Lang niet alle incidenten gemeld’

ROTTERDAM – Uit angst voor sancties van de overheid worden lang niet alle incidenten op de visserijvloot gemeld. Dit veiligheidsprobleem kwam ter sprake tijdens een rondetafelgesprek dit najaar van de sector met de Onderzoeksraad voor Veiligheid. De visserijsector vreest bovendien de gevolgen van de aankomende aanlandplicht voor de veiligheid aan boord. In de nieuwste rapportage van de Onderzoeksraad is er extra aandacht voor de visserij.

In deze Rapportage Ongevallen Scheepvaart wordt een overzicht gegeven van recente ongevallen/voorvallen in de scheepvaart en van de onderzoeken die zijn afgerond en gestart. Tevens wordt verslag gedaan van het overleg met de visserij in september. Voorzitter Tjibbe Joustra noemt de zeevisserij, met 338 schepen, een belangrijke sector binnen de Nederlandse scheepvaart. In de vorige nieuwsbrief ging de Onderzoeksraad specifiek in op drie soorten ongevallen die nog te vaak voorkomen: aanvaringen, overboord vallen en ongevallen bij lossen en laden met een kraan. Nu is er een aparte paragraaf met het thema visserij.

Vastgesteld wordt dat de visserij grofweg opgesplitst kan worden in een trawlerbranche en een kotterbranche. Met name op de trawlers zijn de laatste jaren belangrijke stappen gezet in de omgang met veiligheid. De zeer grote bedrijven hebben een veiligheidsmanagementsysteem en veiligheidsfunctionarissen in dienst. Hiervan is bij de veel kleinere kotterbedrijven geen sprake, vooral omdat geld daarvoor ontbreekt.

Voor de kottersector met name geldt dat ongevallen lang niet allemaal worden gemeld, uit angst voor sancties. De sector maakt zich zorgen over het niveau van de visserijopleidingen, waarbij navigatie en visserijkunde facultatieve onderdelen zijn geworden. Tenslotte zal de aanlandplicht vooral op de kleinere kotters van invloed zijn op de veiligheid aan boord, doordat bemanningen langer door moeten werken en vanwege dreigend ruimtegebrek aan boord.

Onderzoeken en incidenten
De Onderzoeksraad behandelt in het overzicht de gepubliceerde rapporten over onder meer de aanvaring van de LT 36 met een tanker op 21 december 2015 (uitgevoerd door de Britse MAIB) en het vergaan van de Z 85 met vier bemanningsleden op 28 januari 2015 (uitgevoerd in opdracht van de Belgische Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer).

Bij de aanvaring van de LT 36 wordt gewezen op de vermoeidheid van de bemanning na zes dagen op zee met erg slecht weer. De MAIB concludeert dat de wachtsman van de LT 36 geen effectieve uitkijk hield. Hij had de tanker, die op slechts 1 mijl afstand was, niet gezien toen hij van koers veranderde in de richting van de tanker.

Over de ramp met de Z 85 ‘Morgenster’ worden meer details openbaar gemaakt. ,,Uit het onderzoek blijkt dat de onrustige zee, de openstaande waterdichte deuren en de getopte stuurboordgiek hebben bijgedragen aan het kapseizen van het vissersvaartuig. De berekende stabiliteit, in de situatie waarin het vissersvaartuig werd teruggevonden op de zeebodem en welke waarschijnlijk de situatie was net voor het kapseizen en zinken, toonde aan dat overkomende zeeën het vaartuig zeer gemakkelijk hadden kunnen doen kapseizen. De bemanningsleden droegen geen reddingsgordels en de Emergency Position Indicating Radio Beacon (EPIRB) functioneerde niet, wat de overlevingskansen van de bemanningsleden drastisch verminderd heeft.’’

Door de MAIB is een onderzoek gestart naar het overboord vallen van schipper Jan de Boer van de PD 147 op 9 juli 2015, waarbij De Boer om het leven kwam. De bemanning wist hem weer aan boord te krijgen. Tijdens telefonisch consult met een arts werd uiteindelijk besloten reanimatie te stoppen.

Tot de waslijst ‘incidenten die niet uitgebreid zijn onderzocht’ behoren wat de visserij betreft de stranding van de TX 21 op 18 mei bij Bergen, het aan de grond lopen van de KW 72 op 27 mei, motorproblemen van de UK 12 bij het binnenlopen van IJmuiden op 12 juni, het aan de grond lopen van de Duitse SC 28 op 26 juni op weg naar Lauwersoog, een gebroken elleboog tijdens de vangstverwerking op de TX 36 op 8 september, het te water raken en na anderhalf uur weer terugvinden van schipper Robbie van Belzen van de ARM 14 op 9 september, het op een strekdam lopen van de staandwantboot SCH 3 op 23 september, elektrocutie aan dek van de UK 2 op 25 september in de Eemshaven, een arbeidsongeval met evacuatie op de SCH 72 op 28 september bij Noorwegen en een beknelling door het omlaag vallen van de pulswing op de UK 176 op 12 oktober in de haven van Harlingen.